14. 12. 2010
Nedávná sněhová kalamita nám připomněla nedobrý stav brněnského hlavního nádraží. Stačí, když do výhybek napadne trocha sněhu, a provoz na železnici se hroutí.
Před desítkami let byly koleje i zabezpečovací zařízení postaveny za úplně jiných podmínek. Dnešní hustý provoz s patnáctiminutovými intervaly příměstských linek by si tehdejší projektanti nedovedli ani představit. Nádraží i přilehlé tratě dnes fungují na hranici možností – každá mimořádnost je pro ně kritická. Včetně sněžení, protože elektrické rozmrazování výhybek se tehdy nepoužívalo. Nemáme jej dodnes.
V současnosti je snaha obnovovat zastaralé tratě a nádraží alespoň tam, kde vlaky využívá nejvíce cestujících. Napomáhá tomu i šance získat na modernizaci peníze od Evropské unie. Budují se železniční koridory, opravené je například pražské hlavní nádraží nebo Ostrava-Svinov. Na jižní Moravě jsou vlaky zapojeny do krajské integrované dopravy, dokonce tvoří páteř tohoto systému. Využívá je stále více lidí a mají srovnatelný význam jako v Praze nebo na Ostravsku. Je jasné, že brněnské koleje i nádraží modernizaci potřebují, a také si ji Jihomoravané zaslouží. Proč se jí stále ještě nedočkali?
Město Brno se rozhodlo odstěhovat hlavní nádraží téměř o kilometr k jihu, přestože to současné má vynikající vazbu na městskou dopravu, a navíc leží v atraktivní pěší dostupnosti. A to jak z historického centra města, tak z nově vyrůstajícího Jižního centra. Možnost modernizovat jej ve stávající poloze prokázala analýza Fakulty dopravní ČVUT a firmy CityPlan, která vyhodnotila projekt modernizace nádraží v centru jako výhodnější než jeho přesun na jih. A na rozdíl od odsunutého, modernizované nádraží v centru splňuje podmínky EU pro poskytnutí dotace – neprodlužuje, ale zkracuje celkovou dobu cestování pro převážnou většinu cestujících. A navíc má podporu veřejnosti.
Brno přesto nepochopitelně trvá na stěhování, a tím blokuje nutnou modernizaci nejen hlavního nádraží, ale celé brněnské železnice, která je na vyřešení polohy nádraží závislá. V modernizaci železničního uzlu tak není možné pokračovat.
Nové nádraží v centru město nechce dovolit. Odsunuté nádraží zase nelze budovat kvůli řadě fatálních problémů. A to od nedostatečného napojení nádraží na městskou hromadnou dopravu, přes patálie s nákladními vlaky, které odsunuté nádraží nemohou objet a jejichž trasy by se nepřípustně křížily s trasami vlaků osobní dopravy, až po obtěžování občanů Židenic hlukem. Ten převyšuje hygienické normy.
A v neposlední řadě: nové odsunuté nádraží nelze, na rozdíl od modernizace stávající stanice, budovat po částech podle aktuálních finančních možností.
Nasypat naráz na hromadu přes dvacet miliard korun je pro zchudlý Státní fond dopravní infrastruktury příliš veliký krajíc.
Radim Cenek